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Federico Rivas Molina

Son las 8.00 de la mañana. Hora pico en la ciudad de Buenos Aires. Los parlantes del subterráneo de la línea B anuncian a los pasajeros que “una formación detenida en la estación Pasteur” ha obligado a interrumpir todo el servicio. Algunos abandonan el andén, otros esperan resignados. “B con demoras”, dice el cartel rojo que ya luce sobre los molinetes. “Nunca sé a qué hora salir de casa, siempre hay demora, mínimo dos días a la semana”, dice Inés, una joven auxiliar de enfermería. “Dejé pasar tres trenes repletos hasta que me pude subir a uno”, se queja Raquel, una maestra de nivel inicial que sabe que llegará tarde. Esta es la foto de cada día.

Buenos Aires fue la primera ciudad de Iberoamérica en inaugurar una línea de subterráneos, en 1913. Se anticipó así seis años a Madrid, 56 años a Ciudad de México, 61 años a São Paulo, 62 años a Santiago de Chile y 70 años a Caracas. Pero ser pionera no ha supuesto una ventaja en el largo plazo: la red de la capital argentina tiene hoy 61 kilómetros de vías, contra 294 kilómetros de la madrileña, 226 kilómetros de la mexicana, 103 kilómetros de la de Santiago, casi 80 kilómetros del paulista y 70 kilómetros del caraqueño. Una ecuación simple da cuenta del atraso: mientras los chilenos han construido a razón de 2,5 kilómetros de túneles por año, los argentinos lo han hecho a 0,60 kilómetros anuales, es decir cuatro veces menos. Santiago ya tiene listos túneles para sumar otros 37 kilómetros de vías a la red durante este año y planea alcanzar los 174 kilómetros en 2025.

Los usuarios como Inés y Raquel tienen de qué quejarse, aunque el origen del problema hay que buscarlo bien lejos en el tiempo. La red ideada en 1907 contemplaba la construcción de 100 kilómetros de túneles repartidos en nueve líneas, algo que evidentemente no se cumplió. El subterráneo de Buenos Aires es hijo del tranvía y las empresas inglesas que lo explotaban junto con el ferrocarril. La línea A, la primera, replicó bajo tierra un recorrido que unía Plaza de Mayo con el barrio de Caballito. De gestión privada, el capital era a riesgo del constructor, que a cambio obtenía un derecho de uso sin fecha límite. Pero el modelo privado fue insostenible en el tiempo.

“El subterráneo dejó de crecer en la época en la que dejó de hacerlo el ferrocarril, en los años 60, cuando empieza a crecer el colectivo (bus) como transporte urbano y se desmantelan los tranvías”, explica Martín Machain, experto en transporte y director del sitio enelsubte.com. “El lobby automotor logró que se frene la expansión del subte, luego hubo una tibia recuperación en los 80 y en los 90 llegan las privatizaciones y la concesión a Metrovías, aún vigente. Nuevamente hay un asomo tímido a principios de 2000 con la línea H y la extensión de otras, un impulso que no fue menor, pero se vuelve a frenar con el macrismo cuando prioriza el Metrobus (carriles exclusivos para buses). Hoy no hay estaciones nuevas en ejecución”, dice.

Desde el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires niegan que se haya detenido la apuesta por el subterráneo. Recuerdan que desde 2013, un año después de que el servicio pasara del control nacional al comunal, se inauguraron ocho estaciones nuevas y se compraron 400 vagones, aunque no todos fueron 0 km. Los porteños que usan la línea B viajan en los viejos vagones de la línea 6 de Madrid. Y si hablamos de kilómetros, el Gobierno prefiere medir el éxito de la gestión por la cantidad de pasajeros transportados. “Cuando recibimos el servicio en 2012 el subte transportaba 900.000 personas con coches de hasta 100 años de antigüedad y teníamos un índice de satisfacción del 31%. Ahora, cuatro años después, con un plan de inversiones de emergencia, movemos casi 1,2 millones de personas y el índice de satisfacción está en 63%”, dice el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad, Franco Moccia.

Más de un siglo de historia convierten el subterráneo de Buenos Aires en fuente inagotable de curiosidades. Cuando los jubilaron en enero de 2013, los vagones belgas de madera La Brugeoise habían cumplido 100 años de trabajo ininterrumpido en la línea A, un récord mundial. La línea B, inaugurada en 1930, nació como un tren de carga para unir el mercado del abasto de frutas y verduras con el ferrocarril que llegaba hasta Chacarita, en el centro oeste de la ciudad. Las historias son ricas, pero no pueden ocultar las falencias actuales. Un partido político de la ciudad, Ahora Buenos Aires, lanzó para promocionarse un Tetris donde el jugador debe acomodar a los pasajeros en un vagón atestado. Para Itai Hagman, cabeza de lista de la agrupación, el subterráneo no se ha expandido por cuestiones políticas. “Son proyectos de mediano y largo plazo y eso en Argentina es un problema. Con el subte, el que inicia la obra no la inaugura y eso en términos políticos no es redituable. Las estaciones que inauguró Macri fueron construidas antes de que él asuma. El Metrobus, en cambio, lo hacen en 3 meses y se ve”, agrega.

La apuesta por el Metrobus es un elemento central de la política argentina. El alcalde de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, dijo que son la estrella del transporte urbano en todo el mundo, y su ministro Moccia destacó el carácter “multimodal” del sistema de la ciudad. “La cesta se llena igual, está lleno el Metrobus de la 9 de julio y está llena la línea C que va por debajo, con el mismo recorrido. Lo que hay que hacer es pasar más trenes y más colectivos, no es una cosa contra la otra”, dice. “El Metrobus es caro a corto y a largo plazo”, responde Machain. “En el resto del mundo es con carriles con recorrido fijo, pago previo y coches articulados. Aquí son carriles exclusivos con coches que entran y salen cuando coinciden con su itinerario”. El subterráneo de Buenos Aires perdió la carrera regional, de eso no hay duda. Resta ahora saber ahora si podrá recuperar al menos el prestigio de calidad heredado de la historia.

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http://internacional.elpais.com/internacional/2017/06/12/argentina/1497282627_707091.html

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