Francesco Tonucci: «Las ciudades no pueden matar personas»

Reconoce que el riesgo cero no existe, pero defiende que las ciudades no pueden permitirse que en sus espacios públicos mueran personas como consecuencia de accidentes de tráfico. «Es absurdo soportar y tolerar que en Italia los siniestros de coches y de motos sean la primera causa de muerte hasta los 26 años. Significa que estamos aceptando, casi como normal, que nuestros hijos y nuestros nietos mueran por este absurdo: conducir», explica Francesco Tonucci (Fano, Italia, 1940).

El psicopedagogo italiano y autor de la Ciudad de los Niños, un proyecto que busca poner a la infancia en el centro de la planificación urbanística y del que Pontevedra forma parte, sostiene que la capital de las Rías Baixas es un buen ejemplo de cómo darle la vuelta a una estadística que, según la propia Organización Mundial de la Salud (OMS), se ha convertido en una epidemia: los fallecidos en carretera. «Las ciudades no pueden matar personas», subraya Tonucci.

Este experto sostiene que el modelo urbano pontevedrés debe servir como ejemplo para inspirar cambios en la movilidad de otras ciudades. «Lograr que en diez años no haya habido un muerto en la calle significa haberlo conseguido», dice sobre el hito alcanzado por Pontevedra, que la semana pasada cumplió una década sin fallecidos en accidentes de tráfico en sus vías urbanas.

La última víctima mortal se registró el 18 de febrero de 2011. Se llamaba Jesús García Tomé, tenía 81 años y fue atropellado por una furgoneta de reparto mientras cruzaba un paso de peatones en el puente de Os Tirantes. Desde entonces, en el municipio no ha vuelto a registrarse un suceso en viales de estas características.

Entre 2011 y 2019, último año del que hay estadísticas, la Dirección General de Tráfico (DGT) contabilizó 84 fallecimientos en vías urbanas en la provincia de Pontevedra. La cifra en España ascendió a 4.286 víctimas durante el mismo período.

Hay que devolverle el espacio público a los niños. El alimento de la escuela no son los libros, sino las experiencias que viven en el espacio público

VELOCIDAD. El director general de Tráfico, Pere Navarro, aseguraba la semana pasada que Pontevedra es un «referente en Europa» en seguridad vial. De hecho, la Comisión Europea premió el año pasado a la capital provincial por estas políticas, lo que supuso el séptimo galardón internacional que recibe el municipio por su modelo urbano.

El gran cambio en la movilidad de la Boa Vila comenzó en 1999, con la peatonalización de todo su centro histórico. En 2004 llegaron los primeros lombos para calmar el tráfico y proteger a los peatones en la zona de Orillamar y en 2010 se implantó el límite de 30 kilómetros por hora en todas sus calles. Dos años después, en 2012, la zona 30 se amplió a todas las carreteras dependientes del Concello.

La segunda transición en el modelo pontevedrés se produjo en 2019, con la puesta en marcha de la zona 10 en todo el casco antiguo, en el que ya no se podía circular a más de 20 desde 1999. La última medida se tomó el año pasado con la entrada en vigor de la nueva ordenanza de movilidad, que da más prioridad al peatón tanto en zonas urbanas como en el rural. El reglamento prohíbe que cualquier vehículo, con o sin motor, adelante a un viandante en áreas en los que estos tengan prioridad. Para ello, se aconseja circular a una velocidad que no supere los seis kilómetros por hora. Al ser solo una recomendación y no figurar la zona 6 en ninguna señal de tráfico, la Policía Local no puede sancionar este tipo de actuaciones.

Cualquier cambio, como peatonalizar una calle, produce contrastes. Pero los que protestan acaban defendiendo el cambio

RESISTENCIAS. Tonucci afirma que «sacarle poder al coche es una responsabilidad moral y política» de todas las administraciones. «Cada cambio cuesta, porque significa modificar costumbres y dejar atrás lo que antes se consideraba normal. Cualquier cambio, como peatonalizar una calle o ampliar una acera, y otro tipo de intervenciones de este tipo que Pontevedra lleva haciendo 20 años, produce contrastes», recuerda. «Los que protestan son pocos y siempre se quejan de lo mismo: que tendrán que cerrar sus tiendas porque los coches no pueden llegar hasta sus escaparates. Pero las protestas duran poco y quienes las secundan, cuando se dan cuenta, acaban defendiendo el cambio«, añade.

El psicopedagogo italiano, que conoce muy bien el modelo de Pontevedra, que forma parte de las 200 ciudades integradas en la Ciudad de los Niños, asegura que esta discusión ha quedado muy atrás en la Boa Vila. «En Pontevedra la gente está orgullosa de la ciudad que tiene», apunta.

El experto espera que, entre sus múltiples enseñanzas, la pandemia del coronavirus sirva para acabar con las «resistencias» de aquellos que defienden que los coches tienen prioridad en las urbes. «Hay que devolverle el espacio a la gente y, por extensión, a los niños. El alimento de la escuela no deberían ser los libros de texto, sino las experiencias que los niños viven en el espacio público. Lo dramático, desde mi punto de vista, es que los niños de hoy en día no tienen nada que contar. Y no porque sean tímidos, sino porque no viven», concluye Tonucci tras reivindicar que las ciudades sean espacios seguros para la infancia.

Fuente: https://www.diariodepontevedra.es/articulo/pontevedra/ciudades-pueden-matar-personas/202102221742541128095.html