De mujeres, niñas y el derecho a la ciudad metropolitana

Reseña/02 Julio 2020/Autoras: Marta Briones Hernández-Silvia Llorente Sánchez/elpais.com

El espacio público urbano es el lugar físico en el que se reflejan y se escenifican las desigualdades sociales y, una de las más acuciantes a día de hoy, se produce en el derecho a la ciudad de mujeres y niñas. En las áreas metropolitanas de todo el mundo, ven restringida cada día su libertad de movimiento, así como el acceso a oportunidades y disfrute de vivencias. Una brecha de género que se manifiesta, entre otros, a través del acoso sexual en el espacio público, o la ausencia de perspectiva de género en la planificación de la movilidad asociada a las tareas de cuidados, problemáticas que la crisis del coronavirus ha exacerbado, más aún si cabe.

Los llamados trayectos de cuidados —como hacer la compra, acompañar a personas dependientes, visitar y cuidar a personas enfermas—, especialmente esenciales en los últimos meses, se caracterizan por ser recorridos cortos, múltiples y complejos —entre barrios y hacia municipios periféricos—, desarrollarse fuera de las franjas horarias establecidas, a pie o en transporte público. Precisamente, por motivos relacionados con los cuidados, son las mujeres entre los 29 y 49 años quienes representan el grupo de población con la tasa de movilidad más alta en las vastas áreas metropolitanas.

Y hay más. En el contexto de una pandemia como la de la covid-19, donde la mayoría de trabajos esenciales de las ciudades —en hospitales, residencias de personas mayores, servicios de limpieza y alimentación— los estaban sosteniendo las mujeres, su situación se ha ido agravando. El transporte público se ha restringido, impactando la subsistencia de mujeres trabajadoras informales que viven en las periferias de las ciudades, y para las cuales un transporte público accesible y seguro es su medio de vida.

Los espacios urbanos se han construido como producto de modelos y prácticas sociales concebidas por solo una parte de la sociedad: hombre, caucásico, joven, sin responsabilidades de cuidados y con acceso privilegiado a los recursos económicos y el poder político

Sabemos que, a pesar de ser los más sostenibles y suponer el 40% de los desplazamientos en las grandes metrópolis versus al 20% de la movilidad por trabajo productivo (el restante se distribuye entre trayectos de estudios, ocio y gestiones personales), los trayectos de cuidados difícilmente se incorporan a las estrategias de movilidad masivas.

Y es que, históricamente, los espacios urbanos se han construido como producto de determinaciones, modelos y prácticas sociales concebidas por solo una parte de la sociedad: hombre, caucásico, joven, «saludable», sin responsabilidades de cuidados y con acceso privilegiado a los recursos económicos y al poder político, quedando excluidas todas aquellas visiones diferentes de la suya en cualquier proceso de construcción del derecho a la ciudad. De esta manera, el actual modelo de movilidad  —pretendidamente universal— reproduce una visión masculina, de transporte privado y vinculada al trabajo productivo, excluyendo la movilidad femenina, de transporte público, sostenible y asociada a las tareas de cuidados.

¿Qué significa esto en la práctica? Esa es la pregunta que tratan de contestar desde la Asociación Mundial de las Grandes Metrópolis (Metrópolis) en la colección «Claves de género», una serie de publicaciones breves que abordan la incorporación de la perspectiva de género en la planificación urbana de las metrópolis. En su último número, «Movilidad y género: como construir el derecho a la metrópolis«, analizan la necesidad de incorporar la vida cotidiana, sus necesidades, patrones y motivos en la formulación de toda política, estrategia e instrumento de movilidad, como ya reclamó en su momento el académico David Harvey.

¿Qué sucede cuando, además, el espacio público metropolitano no es seguro?

Miedo a las agresiones sexuales

La violencia sexual contra mujeres y niñas (VAWG, por sus siglas en inglés) representa un capítulo aparte. Sigue siendo una de las violaciones de los derechos humanos más graves —y más toleradas— en todo el mundo. Aunque tiene lugar mayormente en el hogar, ocurre también en las plazas, parques, mercados, calles, baños y transportes públicos de nuestras urbes. Y, según ONU Mujeres, la organización de las Naciones Unidas para la igualdad de género y el empoderamiento de las mujeres, sigue siendo un problema en gran medida desatendido, con pocas leyes o políticas para acometerla y prevenirla.

Debido a las amenazas cotidianas que van desde la agresión sexual, incluyendo acoso y tocamientos, hasta la violación y llegando al feminicidio, las mujeres y niñas de todo el mundo todavía temen participar, vivir y apropiarse del espacio público. A partir de ahí, el miedo restringe sus libertades y, obstaculiza el acceso a oportunidades y el disfrute de vivencias en los espacios y tiempos urbanos: hay lugares, parques y barrios adonde no van las mujeres a partir de determinadas horas, simplemente por el hecho de ser mujeres.

La buena noticia es que los gobiernos, a distintos niveles, han ido incorporando en su agenda política iniciativas para combatir esta violencia. Un compromiso reafirmado en los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de 2015  —la Agenda 2030 consolida los compromisos mundiales para poner fin a la violencia contra mujeres y niñas en los ODS 5 y 11— y en la Nueva Agenda Urbana (NAU) aprobada en Quito en 2016.

El derecho a la ciudad, tal y como lo planteó el filósofo francés Henri Lefebvre, hacía referencia a dos factores: primero, ser capaz de apropiarse del entorno urbano y, segundo, de participar en él. En este sentido, la violencia sexual contra mujeres y niñas no solo impacta en ambos aspectos, sino que lo hace con un claro sesgo de género, tanto en sus causas y características, como en las consecuencias que tiene en sus vidas.

En los últimos tiempos, muchos gobiernos metropolitanos han venido ofreciendo soluciones y movilizando al resto de actores para reducir tanto los casos de violencia sexual contra mujeres y niñas, como la percepción de inseguridad en el espacio público, desde el concepto del pleno derecho a vivir la ciudad.

En Lyon, por ejemplo, el sistema público de transporte —SYTRAL— formuló recorridos exploratorios donde distintas representantes de mujeres indicaban las zonas donde se sentían inseguras, para poder recomendar cambios en el sistema. También encontramos el caso de Toronto que, con la campaña de la Comisión de Tránsito (TTC, por las siglas en inglés), #ThisIsWhere, buscaba concienciar sobre el acoso sexual y las agresiones que tienen lugar en el transporte público.

Si consideramos el escenario de la covid-19 como el momentum para acelerar ciertas medidas que acaben con la brecha de género aún existente en nuestras urbes, hagámoslo incluyendo los aprendizajes de estos meses. Sin ir más lejos, el derecho a la ciudad y su valor de uso, leídos desde un enfoque de género, son especialmente relevantes para pensar las ciudades metropolitanas de manera inclusiva, y la movilidad metropolitana se convierte así en la herramienta democratizadora por excelencia para garantizar el pleno derecho a la ciudad de mujeres y niñas.

Aunar esfuerzos con las organizaciones de mujeres, vehicular espacios de participación e incorporar las vivencias cotidianas en la planificación urbana, es además de efectivo, justo. ¿Será este momento de crisis una oportunidad para conseguirlo?

Fuente e imagen tomadas de: https://elpais.com/elpais/2020/06/29/seres_urbanos/1593424225_503344.html