Year: 2016

Por: Zulma Lucía Cuervo Plazas

Que el Gobierno Nacional se meta la mano al bolsillo y subsidie el transporte público. Esa es la fórmula que plantea la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT (Bus Rapid Transit), SIBRT, para salvar de la crisis financiera y operativa a los masivos colombianos, entre ellos el MÍO.

El secretario General de la SIBRT, el peruano Luis Ricardo Gutiérrez quien estuvo de visita en Cali para el congreso de Expovial 2016, asegura que la solución está inventada y funciona en los países europeos o en latinoamericanos como Chile, donde se subsidia el transporte público.

Este planteamiento de la Asociación (que agremia a 30 sistemas de transporte en Latinoamérica) será expuesto en  el Ministerio de Transporte esta semana. “No habrá solución para esta crisis si no hay intervención estatal”, asevera.

¿A qué se le puede atribuir la crisis que atraviesa el MÍO? El presidente de Metrocali, Armando Garrido, dice que el sistema fue mal diseñado y pésimamente implementado…

Tiene razón. La crisis es resultado de que el transporte público masivo se diseñó mal porque se basaron en la sobreventa del Transmilenio, se pensó de una forma optimista que podían ser autofinanciados. Este es un problema del país, no solo de Cali.

Pero además se implementó con fallas como no tener toda la infraestructura lista cuando arrancó la operación, dejar que el transporte tradicional  le compita a los masivos, se dejaron  brechas  entre la tarifa pagada a los operadores y la tarifa técnica (lo que cuesta mover un pasajero), además de la debilidad de las autoridades que se formaron para manejar los sistemas, que no estaban capacitadas para honrar los contratos.

Al final pasó que descargaron las responsabilidades del buen funcionamiento del transporte en los operadores privados, y estos, al no recibir los ingresos de su inversión, fueron tomando medidas que significan ahorro en costos:  poner menos flota, hacer menos mantenimiento de los vehículos y eso genera más tendencia a las fallas, como que no pase el bus a la hora que la gente lo espera, incrementando las demoras, en otras palabras, bajas la calidad. Eso crea un círculo vicioso, porque si el servicio es de mala calidad  pierde usuarios que están viendo  como mudarse al transporte colectivo (buses tradicionales) y al pirata, con lo cual hay  una caída en la demanda y eso acaba de agudizar la crisis financiera. Esa es la situación del MÍO y de casi todos los sistemas colombianos, a excepción del Transmilenio, donde hay un exceso de demanda.

¿Qué se debe hacer para salvar al MÍO y al resto de masivos de la crisis?

No hay solución si no hay la intervención estatal con una política pública, el problema es de tal magnitud que no puede ser resuelto solamente por las administraciones de las ciudades. La Asociación, desde hace tres años, tomó conciencia del deterioro del transporte público y comenzó a trabajar en un diagnóstico y a partir de allí salió una propuesta que se hizo con todos los sistemas, incluso con funcionarios que hoy no están porque la administración local ha cambiado. Esa iniciativa ya se la presentamos a la entonces ministra de Transporte (Natalia Abello) y vamos a tener una reunión esta semana con el nuevo ministro (Jorge Rojas).

¿En qué consiste la propuesta?

Tiene dos pilares: uno de cortísimo plazo, que consiste en el rescate financiero de los sistemas, con la constitución de un fondo. Es necesario definir cuánto es el desequilibrio económico de los masivos, se puede establecer una comisión conformada por las universidades y por esta misma asociación, que tiene experiencia en esto. Para nadie es un secreto que los operadores han iniciado arbitrajes, y para salvar esa situación hay que definir cuánto se necesita inyectar en recursos y programar un cronograma de pago, donde se puede entregar un 40 % de lo que se les debe inmediatamente y dejar el 60 % restante a tres años.

Para ello hay que montar autoridades fuertes, como lo hicieron en Europa y Chile. En España, por ejemplo, existe el Consorcio Regional de Transporte de Madrid, que tiene toda la autoridad por delegación de los gobiernos nacional, departamental y local. Ellos gestionan, pero al mismo tiempo reciben financiamiento, no solo de las tarifas que paga el usuario sino de un subsidio que viene de las distintas instancias estatales.

Usted habla de darles subsidio a los operadores, así sin más, solo porque están haciendo unas reclamaciones al Estado por unos presuntos incumplimientos contractuales…

No,  para poder poner a funcionar el sistema se necesita una inyección de dinero, que en principio puede ser del 40 %. El restante 60 %, como le dije, se puede entregar a tres años, pero los operadores deben garantizar  calidad en el servicio de transporte prestado.

Habló de dos pilares. ¿Cuál es el otro eje de su propuesta?

Crear una ley, no es suficiente el Plan Nacional de Desarrollo, que tiene mucha poesía, pero que termina con un artículo 31 que abdica de la responsabilidad de la Nación porque dice que no van a haber subsidios. Y la ley, por supuesto, tiene que venir con recursos para invertir en el derecho fundamental social del ciudadano a movilizarse.

Pero el Plan Nacional de Desarrollo les da la alternativa a los municipios de tener nuevos ingresos, con cobros al transporte particular…

Sí, son una cantidad de fonditos (cobro por congestión para entrar a ciertas zonas de alto tráfico vehicular e impuestos al parqueo, entre otros) que si se mira la experiencia de Londres no suman ni el 7 % de los recursos que se necesitan para subsidiar los transportes masivos. Les dicen a los municipios que los creen, pero el Gobierno Nacional no establece quién va a ser la autoridad que va a administrar esos recursos. Digamos que los municipios crean esos cobros, eso apenas cubriría entre 7 % y 10 % de los costos de operación de los masivos.

Entonces, ¿de cuánto es el subsidio que se necesita para que los masivos presten un buen servicio?

En Europa, el subsidio va del 47 % al 68 %, en Chile es el 45 %. En Colombia podría ser de 40 % a 50 %. De ahí que sostengamos que el Gobierno Nacional tiene que poner plata porque la movilidad no es solo un problema municipal, la movilidad es un derecho social fundamental, como la educación o la salud. En educación y salud se ha generado una institucionalidad para poder manejar la estrategia de la Nación y se va irrigando hacia las ciudades.

¿Por qué pone a la movilidad como un derecho social equiparable a la salud o la educación?

Porque lo es. Tiene atributos fundamentales como que sea universal, para todos, desde el que vive cerca de la troncal del transporte hasta el más alejado que debe tener el servicio apropiado para poder moverse y a la hora que necesita. En segundo lugar, que sea de alta calidad, y esto es fundamental, porque cuando usted tiene un buen servicio, usa este en vez del carro o de la moto. Es que al gobierno también le sale costoso garantizarle vías a los particulares. Lo lógico es subsidiar un buen transporte público para que la gente se baje del carro. Y para ello hay que garantizar una tarifa competitiva, de un lado para que los de escasos recursos lo puedan usar, y del otro para que los del carro hagan cuentas y vean que con un buen servicio es mejor bajarse de su vehículo. Por eso es que el costo total de mover un pasajero no se le puede trasladar al usuario, tiene que ser compartido con el Estado. Los europeos descubrieron eso hace tiempo, los chilenos, hace nueve años.

¿Por qué en Colombia no se planteó desde un comienzo un subsidio a la movilidad, si en otros países  hace rato lo tienen?

Porque es la predominancia de la concepción fiscalista del gobierno, el que se niega a asumir la responsabilidad es el Ministro de Hacienda. Y no solamente es en Colombia, también pasa en Perú y otros países latinoamericanos. Pero me preocupa que muchos de los sistemas que se están desarrollando tienen puestos sus ojos en Colombia, si los sistemas de acá fracasan, estaremos enviando un mal mensaje.

El alcalde Maurice Armitage habló de que el Municipio comprará cien buses como fórmula para mejorar el servicio. ¿Qué opina de esa solución?

Es un reto. Pero hay que ver al sistema de manera integral, la solución puede ser temporal, pero no es de largo plazo. El que haya un operador público no es la solución, puede ser una aventura. Pero al final van a tener los mismos problemas de costos y de eficiencia que están enfrentando los operadores privados, porque el problema es de financiamiento.

En lo que usted expone, los sistemas están mal por fallas estatales. ¿Los operadores  no tienen  ninguna parte de culpa?

El tema no es echarles la culpa a los operadores privados, no todos son malos, lo que hay que ver es que los cimientos del sistema están deteriorados.

¿Cuánto les falta a los masivos para que  colapsen del todo?

Estamos ya en el hoyo. Lo que pasa es que tú puedes tener al moribundo en cuidados intensivos durante años.

El director de Planeación Nacional, Simón Gaviria, dice que no a los subsidios con cargo a la Nación. La razones que da es que el modelo que se concibió para el país es diferente al de otros países y que no se puede subsidiar la ineficiencia…

Se puede dejar así, pero entonces seguirán teniendo un servicio malo, que perjudica a la gente. Podemos perpetuar un transporte miserable y decir que ese es el modelo hecho para Colombia.

Supongamos que tras la reunión de la próxima semana, el Gobierno Nacional decide  subsidiar. ¿Cómo se recupera la confianza de unos usuarios que hasta hoy están cansados del mal servicio?

Junto al rescate financiero tiene que hacerse un relanzamiento de los sistemas, porque el tema de la relación emocional entre la gente y su transporte es fundamental. Fíjate que en Chile es muy bueno el sistema, pero la gente no termina de aceptarlo del todo, porque en febrero del 2007 hubo un ‘big bang’ que los hizo pasar por la tortura china durante varios meses. Y cuanto más se demoren el MÍO y los otros masivos en salir del hoyo, más duro será recuperar la confianza.

Luis Ricardo Gutiérrez

Es secretario General de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT –SIBRT.  Ingeniero economista graduado en la Universidad de Ingeniería de Lima. Master en Economía y estudios de PhD en Ciencias Políticas en la Universidad de Boston. Fue Viceministro de Transporte del Perú (2001). Consultor de organismos y bancos multilaterales.

La SIBRT asocia a los entes gestores (entre ellos Metrocali) de los transportes masivos de Colombia, Perú, Bolivia, Brasil, México, Chile, Guatemala, Ecuador y Venezuela.

Fuente: http://www.elpais.com.co/elpais/cali/noticias/movilidad-derecho-fundamental-como-educacion-o-salud-dice-experto